2001 Mondeo

"Introduktionen av nya Mondeo är mer än bara introduktionen av en ny bil. För Ford Motor Company representerar det introduktionen av två helt nya motorfamiljer, konstruerade för att höja standarden i de bilar de ska driva. Dessutom är dessa motorer är ett tydligt bevis på vår långsiktiga beslutsamhet att utveckla drivlinor av absolut högsta klass. Nya Mondeo är premiären för denna ambition, och den erbjuder den typ av nya motorer – bensin och diesel – som dagens kunder vill ha, med spänstig körbarhet, god bränsleekonomi och en hög nivå av förfining."

Martin Leach, vicepresident

Produktutveckling, Ford Europa

• Världspremiär för den nya motorfamiljen Ford Duratec HE med två cylindervolymer och tre varianter: 2,0-liters (145 hk), 1,8-liters med 125 resp. 110 hk, alla klarar nya miljöklass 1 (EU4 avgaskrav som kommer att träda i kraft år 2005).

• Ny elektronisk motorstyrning med dataenhet med CAN-buss som kommunikationssystem.

• 18 kilo lättare jämfört med sin föregångare. Duratec HE erbjuder utmärkta prestanda och bränsleförbrukning tack vare sin konstruktion helt i aluminium.

• Konkurrenskraftig bränsleekonomi: 110 hk versionen av 1,8-litersmotorn klarar 100 kilometer med 11,3 liter (stad)/5,6 (landsväg)/7,7 (blandat). Den kraftigare, 125 hk versionen av 1,8-litersmotorn behöver 11,4 liter (stad)/5,7 (landsväg)/7,8 (blandat), och 2.0-litersmotorn har en förbrukning på 11,6 (stad)/5,9 (landsväg)/8,0 (blandat).

• Senaste teknik för att ge långa serviceintervaller och låga underhållsbehov.

• Den nya motorfamiljen är ett av de mest ambitiösa program som någonsin genomförts av Ford.

• Ny turbodieselmotor Duratorq DI av världsklass – båda versionerna av 2-litersmotorn (115 och 90 hk) klarar EU3-kraven, och gör här sin debut i bilar från Ford.

• Kompakta, starka och utrymmeseffektiva med dubbla överliggande kamaxlar, fyra ventiler per cylinder.

• Mjuka och förfinade – mer liknande en bensinmotor.

• Elektroniskt styrd rotor-bränslepump för högtrycksinsprutning med finfördelat bränsle, direkt insprutare för exakt, effektiv förbränning, låg rökutveckling, samt förinsprutning för mjukare gång.

• Variabel turboladdare med laddluftkylning och överladdningsfunktion för att temporärt få högre vridmoment.

• Mycket god bränsleekonomi med förbrukning på 100 km: 8,2 (stad)/4,6 (landsväg)/5,9 (blandat) för 90-hästarsversionen samt 8,2 (stad)/4,6 (landsväg)/5,9 (blandat) för 115-hästarsmotorn.

• Avgasvärdena godkända enligt EU3-reglerna.

• Modellserien toppas av den välkända – 170-hästars, 2,5-liters, 24-ventils Ford Duratec V6.

• En av världens lättaste och minsta V6-motorer.

• Helt i aluminium och med bevisad hållbarhet.

• Uppfyller nya miljöklass 1 (kommande EU4 avgaskrav).

• Förbättrad manuell växellåda, Ford MTX-75.

• En ny vajerstyrd mekanism för växellådan som ger bättre precision, mindre motstånd och en sportig känsla.

• Förbättringar för tystare gång och längre serviceintervaller.

I hjärtat av den nya Ford Mondeo hittar vi ny motorteknologi – debuten för en familj av fyrcylindriga bensinmotorer samt nya turbodieslar som gör sitt första framträdande i personbilar från Ford. Oavsett vad kunderna föredrar kommer nya Mondeos mångsidiga motorprogram att erbjuda tydliga fördelar när det gäller kraft, förfining, körbarhet och ekonomi.

Den nya Ford Mondeo-serien erbjuder kunden att välja mellan sammanlagt sex kraftfulla motorer. Enbart en – den välprövade och populära 2,5-liters Ford Duratec V6 som är modellseriens starkaste – ärvs från den tidigare generationen, men inte utan en hel del förbättringar. Den får sällskap av tre varianter av den helt nya I4 Duratec HE-bensinmotorn, samt två versioner av Fords nya Duratorq DI 16-ventils direktinsprutade turbodiesel.

• Världsdebut för en ny motorfamilj från Ford: alla godkända nya miljöklass 1 (kommande EU4 regler)

• Byggd med allra senaste teknologi

• Varianter: 2,0-liters (145 hk), 1,8-liters (110 resp.125 hk)

Den nya fyrcylindriga, 16-ventils bensinmotorn Ford Duratec HE är redo att erövra världen. Den representerar ett stort steg framåt i många avseenden, och den är resultatet av det största motorutvecklingsprogrammet någonsin i Ford Motor Companys historia.

Den är lätt och den är kompakt och den nya aluminium-motorn har konstruerats för att ge kunderna pålitliga prestanda och hög körkvalitet under hela sin livslängd.

Att maximera effektuttaget var aldrig det primära målet för teknikerna när Duratec HE utvecklades. Snarare har de använt sig av en mer modern inställning, och fokuserat på uttalade kundönskemål – och på så sätt belönat prestandakänsla och hög och avkopplande körbarhet, kombinerat med god bränsleekonomi, mjuk gång, och långa serviceintervaller med låga underhållsbehov.

Till viss del har denna inställning kommit till stånd för ge nya Mondeo-förare som väljer Duratec HE en känsla av att ha en motor med större cylindervolym, ända tills det är dags att fylla bränsletanken. Nya uppfinningar i motorns konstruktion ger en prestandakänsla som om det vore en större motor – speciellt vid stadskörning.
Framför allt betyder debuten för Duratec HE-motorfamiljen i Ford Mondeo startsignalen för ett nytt kapitel för Fords motortekniker.

"Den nya Duratec HE-motorn är en hörnsten i vår långsiktiga strategi för bensinmotorer. Den är resultatet av en intensiv process för att utveckla en ny serie av drivkällor som definitivt är spetsen av den senaste teknologin", säger professor Dr Rudolf Menne, chef för Duratec HE-utvecklingen. "Den kommer att finnas i många olika bilar, med början i den nya Mondeo".

Mondeos Duratec HE-motorer ger starka men balanserade nivåer av kraft och vridmoment, samtidigt med en mycket god bränsleekonomi. Mondeo-kunder kommer att kunna välja mellan tre Duratec HE-motorer:

• Basmotorn är en 1,8-litersversion som utvecklar 110 hk (83 kW) vid 6 000 r/min och ett maximalt vridmoment på 165 Nm vid 3 950 r/min. Den klarar europeiska bränslemätningar över 100 km med följande resultat: 11,3 (stad)/5,6 (landsväg)/7,7 liter (blandat). Den totala koldioxidutsläppet är 185 gram per kilometer.

• Den kraftigare varianten av 1,8-litersmotorn har 125 hk (92 kW) vid 6 000 r/min och ett maximalt vridmoment på 170 Nm vid 4 500 r/min. Dess förbrukning enligt EU-mätmetoderna är 11,4 (stad)/5,7 (landsväg)/7,8 (blandat) per 100 kilometer. Koldioxidutsläppet vid blandad körning är 188 gram per kilometer.

• 2,0-litersmotorn som ger 145 hk (107 kW) vid 6 000 r/min och ett maximalt vridmoment på 190 Nm vid 4 500 r/min. Bränsleförbrukning enligt EU:s mätmetoder på 100 kilometer är 11,6 (stad)/5,9 (landsväg)/8,0 (blandat), medan koldioxidutsläppet vid blandad körning är 193 gram per kilometer.

I alla motorvarianter är 90 procent av det maximala vridmomentet tillgängligt över ett så brett varvregister som 2 000 till 6 000 r/min, och hela Duratec HE-programmet klarar nya miljöklass 1.

Hur man kan få mer från mindre var en av nycklarna vid utvecklingen av Duratec HE-motorn till den nya Ford Mondeo. Målet för Duratec HE-teknikerna var att ge kunderna mer av det som de ville ha – prestanda, körbarhet och mjukhet – och mindre av det som de inte vill ha: bränslekostnader, avgasmängder och underhåll.

Känslan av prestanda och körbarheten i den nya 2-liters Duratec HE – som uppför sig mer som en 2,5-litersmotorn när bilen accelererar iväg – är ett gott betyg åt de ansträngningar som gjordes vid utvecklingen av denna helt nya motorfamilj från Ford.

Det var ambitiösa mål som bland annat fick Fords motortekniker att fokusera extra mycket på motorns insugssystem. Genom att använda en stor armada av kraftfulla CAE-verktyg, kunde teknikerna jämföra olika variabler innan de fann den smartaste lösningen: ett sofistikerat insugsrör av plast med lika längd på alla rör men innehållande något som kan kallas för luftströmsklaffar. Den plast som används i konstruktionen kommer delvis från återvunnet material.

Luftströmsklaffarna är monterade i varje insugsrör, nära cylinderhuvudet. Dessa är kontrollerade av en solenoid och är helt stängda när motorn går med låg belastning, som vid tomgång vid trafikljus, under växlingar och fartminskning – allt för att maximera förbränningens effektivitet och därmed bränsleekonomi och avgasvärden. Klaffarna är helt öppna under högre belastning för att maximera volymeffekten och prestandan.

Anledningen till att man valde en konstruktion med lika längd på insugsrören var för att utveckla motorljudets kvalitet genom att förstärka den jämna tändningen.

Duratec HE-motorns insugsrör är ytterligare förbättrade genom den noggranna formgivningen av luftrenarsystemet. Det har en klockformat kalluftsintag längst fram i fordonet samt en resonator i hjulhuset för att ge ett sportigt motorljud till föraren under hård acceleration. Systemet gör alltså betydligt mer än att bara rena insugsluften.

En annan viktig detalj är Duratec HE:s vattenkylda, elektroniskt styrda avgas-recirkulation (EGR) som minskar kväveoxidutsläppen och förbättrar bränsleekonomin ytterligare. En stegmotor aktiverar EGR-ventilen som på ett mycket exakt sätt styr tillbaka avgaserna till insugssidan av motorn, där den förs in i insugsröret via ett kort rör. EGS-passagen är gjuten in i cylinderhuvudet.

Duratec HE:s avgasgrenrör med svetsade rör av rostfritt stål bidrar till en snabb uppvärmning. Avgasgrenröret i stål behåller också mindre värme vid normal körning, jämfört med en konventionell konstruktion i gjutjärn. Detta koncept gjorde att Ford kunde förenkla resten av avgassystemet och eliminera behovet av en tidigt monterad förkatalysator på samtliga modeller med manuell växellåda. Genom att eliminera behovet av en förkatalysator kan man förbättra motorns verkliga prestanda och bränsleekonomin vid hög fart.

Förutom avgasgrenröret i rostfritt stål och katalysatorn under golvet, har ljuddämparsystemet konstruerats om med högkvalitativt, rostfritt stål för att förlänga drifttiden, och det har trimmats för en sportig ljudkvalitet och körning med hög belastning.

Duratec HE:s premiär i nya Ford Mondeo blir också debuten för en ny datormodul till motorstyrningen från Visteon-Levanta. Som ett bevis på den snabba utvecklingen inom datorindustrin är dess hastighet och kapacitet mer än dubbelt så stor som föregångaren. I dess hjärta sitter en 32-bitars Motorola MPC555-processor. Systemet arbetar via en CAN-buss till chassit för funktioner när det gäller fordonets intelligenta körsystem som låsningsfria bromsar och elektroniska stabilitets program ESP (tillval).

Hastigheten och kapaciteten i den nya elektroniken gav Ford möjligheten att fintrimma motorns prestanda med mer sofistikerade algoritmer. En sidoeffekt av systemets ökade hastighet är att något av komplexiteten i det kontrollsystem som behövs för optimal bränsleekonomi och avgaskontroll kunde förenklas.

Under motorns utveckling hade man stor användning av bromsbänkar som fick operera under olika värmebetingelser. Tre testbäddar hjälpte teknikerna att simulera verkliga omgivningar – allt ifrån kylan i den finska vinternatten till hettan en eftermiddag i öknen.

Fords motorutvecklingscenter i engelska Dunton har spelat en ledande roll i klimattestningen. För att kalibrera Duratec-motorns kallstartsegenskaper – sådant som tidigare krävt fordonstestning i vinterklimat – har man använt sig av Duntons laboratorier.

Duratec HE betyder också premiären för en elektronisk termostat som på ett positivt sätt bidrar både till bränsleekonomi och prestanda vid full gas. Till skillnad från traditionella termostater, som öppnar vid en fastställd temperatur, kan den elektroniska termostaten öppna vid två olika temperaturtrösklar. En öppningstemperatur på ungefär 80 grader bidrar till effekten vid fullgas, meda en högre öppningstemperatur på 98 grader ser till att motorn går med lägsta möjliga friktion under normala körförhållanden.

Den nya Duratec HE är 18 kilo lättare än den Zetec E-motor den ersätter. Den lägre vikten, som betalar sig i form av prestanda och bränsleekonomi, är resultatet av att den är konstruerad helt i aluminium.

Duratec HE har ett precisionsgjutet cylinderblock med höggradig aluminiumlegering. Cylinderfodren i gjutjärn är gjutna direkt in i blocket. Ett oljetråg av aluminium kompletterar ytterligare Duratec HE-motorns styvhet och bidrar till en tystare gång.

Vevaxeln av gjutjärn behöver endast fyra motvikter, en annan viktbesparande detalj. Smidda vevstakar arbetar tillsammans med lättviktslegerade kolvar. Den översta kolvringen ligger 4,5 millimeter under kolvens topp, vilket minskar koloxid-utsläppen. Alla tre kolvringar är optimerade för att minska friktionen i cylindrarna.

Cylinderhuvudet är konstruerat av en legering i aluminium och kisel som behandlas termiskt efter gjutningen för ökad styrka och hållbarhet. Det har en assymetrisk design med fyra ventiler per cylinder. Två insugsventiler (32,5-millimeters i 1,8-litersmotorn; 35 mm i 2-liters) är positionerade i 19 graders vinkel, och två avgasventiler (28 respektive 30 millimeter) är placerade i 10 graders vinkel.

De dubbla överliggande kamaxlarna drivs av en tystgående kedja, och påverkar ventilerna via mekaniska lyftare. Till skillnad från Ford-motorer av tidigare generationer, är lyftarna precisionsmonterade och behöver inga shims.

Variationer i cylindervolymen i Mondeos Duratec HE-motorer uppnås genom att öka borrning (87,5 mm i 2-litersmotorn mot 83 mm i 1,8-liters) medan man behåller samma slaglängd på 83,1 mm.

Mondeos Duratec HE-motorer representerar ett stort steg framåt när det gäller elegans och NVH-reduktion (Noise, Vibration, Harshness) och resultatet är en mjuk, tyst gång även under hårdare körning.

Motorn är monterad i Mondeo med Fords Torque Roll Axis system. Detta system, som debuterade i Fiesta och Focus, stöder motorn med två lastbärande monteringspunkter längs motorns rullaxel, en av dessa innehåller ett hydraulisk dämparelement för att minska motorns skakningar på dåliga vägar och för att vibrationer inte ska föras vidare. En tredje monteringslänk från växellådhuset till hjälpramen erbjuder starkt motstånd mot vridning. TRA:s filosofi att separera de två huvudsakliga krafterna i motorinstallationen leder till en minskning av motorns vibration och att mindre ljud förmedlas vidare genom karossstrukturen.

Det finns också andra förfinande åtgärder:

• En dubbelviktat svänghjul i alla Duratec HE-varianter ger ökad mjukhet och förfinad karaktär genom hela hastighetsområdet.

• Styvheten i motorblocket möjliggör en styv montering av transmissionen, vilket hjälper enormt för att minimera vibrationer som förs vidare till karossen, även vid maximala motorvarvtal.

• Drivningen av vevaxeln konstruerades med noggrann uppmärksamhet på att minska skakkrafter. Resultatet är en mer än 10-procentig förbättring jämfört med föregångarens motor.

• Kedjan till kamaxeldrivningen bidrar till lägre bullernivå jämfört med tidigare konventionella kedje-konstruktioner.

• Oljepumpen är monterad i motorblocket och drivs av en separat kedja.

• Övertäckningen av motorn betyder mer än ett förbättrat utseende. Det har också trimmats akustiskt för att ge ett trevligare ljud.

Vid konstruktionen av den nya Duratec HE-motorn har man vidtagit åtgärder för att ge motorn långa serviceintervaller och lägre underhållsbehov:

• Smart laddning. Ett kontrollhjälpmedel som drivs av motorns elektroniska kontrollmodul håller kontroll på laddningsstatusen i batteriet, och kan justera eller helt bryta strömflödet till batteriet. Genom att hålla laddningen av batteriet inom ett optimalt register minskar den smarta laddningen den genomsnittliga temperaturen i batteriet vilket på ett avgörande sätt bidrar till batteriets livslängd. Systemet ger också en exakt kontroll av tomgången. Under vinterförhållanden eller andra tillfällen med högt strömbehov kan det öka tomgångsvarvtalet för att undvika att batteriet dras ur.

• Drivkedjorna kräver inget underhåll under hela motorns livslängd.

• Ventilspelet behöver inte längre någon inspektion vid ordinarie service. Detta har uppnåtts genom att reducera de krafter som påverkar, som viktoptimering av ventiler och lyftare, optimal konturering av kamaxeln samt valet av optimal geometri och material för rörliga delar och ringarna i ventilsätena. Detta detaljarbete hjälper till att minska underhållskostnaderna för ägaren.

• Duratec HE-motorerna behöver underhållsservice endast var 2000:e mil.

• Helt nya EU3-godkända dieselmotorer, debut i Ford-bilar.

• Enastående prestanda och förfining.

• Två varianter av 2,0-litersmotor (115 hk och 90 hk)

Förutom de nya bensinmotorerna erbjuder den nya Mondeo-modellens motorprogram också nya direktinsprutade turebodieselmotorer. Den nya 2,0-liters Duratorq DI håller högsta klass när det gäller prestanda, ekonomi och förfining.

Introduktionen av den direktinsprutade Duratorq DI betyder att Ford nu kan erbjuda sina dieselkunder Mondeo-modeller med låg bränsleförbrukning, imponerande effekt och vridmoment samt enastående mjukhet. 2-litersmotorn finns i två effektvarianter, 90 hk (66 kW) eller den kraftfulla 115 hk (84 kW)-versionen.

"Den här motorn har konstruerats och byggts med allra senaste teknologi", säger Kevin O´Neill, chef för Duratorq DI-programmet i Mondeo. "Den går så mjukt och förfinat att den mer påminner om en bensinmotor".

Men den enorma dragkraften på 280 Nm (vid 1 900 r/min) avslöjar hemligheten att det är en välkonstruerad turbodiesel.

Viktiga detaljer i den nya Duratorq DI:

• Kompakt, stark och utrymmesbesparande konstruktion.

• Dubbla överliggande kamaxlar och fyra ventiler per cylinder.

• Elektroniskt kontrollerad kolvstyrd bränslepump för högtrycksinsprutning.

• Direktinsprutning som gör exakt, effektiv förbränning, låg rökutveckling och mjuk motorgång.

• Förinsprutning för att eliminera återstående, oönskade bieffekter från förbränningen.

• Laddluftkyld turboladdare med variabel geometri.

• Extra laddtryck för tillfälligt högre effektuttag (upp till 310 Nm).

• Konkurrenskraftig bränsleekonomi – 8,2 (stad)/4,6 (landsväg)/5,9 (blandat) i liter per 100 kilometer för både 90- och 115-hästarsversionen. Koldioxidutsläppet är 156 gram per kilometer vid blandad körning.

• Klarar EU3-avgaskraven.

• Vattenkylt EGR-system (115-hästarsversionen).

Duratorq DI är kortare, smalare och starkare än förra generationen av Fords dieselmotorer. Motorns grundläggande konstruktion är optimerad för effektivitet och hållbarhet genom att använda den allra senaste generationen av datorstyrd konstruktion.

Cylinderblocket är av gjutjärn med en förstärkningsram i aluminium. Cylinderväggarnas tjocklek har optimerats för att både vara tillräckligt styva (för finare gång) och tunna (för effektivare uppvärmning). Aluminiumramen förbättrar på ett dramatiskt sätt den nedre delens styvhet, ändå är kombinationen ungefär 8 kilo lättare än ett konventionellt block.

En kombination av finslipade cylinderfoder och design av kolvar och kolvringar ger Duratorq DI extremt låg oljeförbrukning. Duratorq-motorns formgjutna cylinderhuvud i aluminium har fyra vertikala ventiler per cylinder. Cylinderhuvudet monteras till blocket med hjälp av sex bultar per cylinder, vilket resulterar i en stark och jämn passning av den formgjutna topplockspackningen, samt minskad risk för avvikelser från borrningen.

Cylinderhuvudets delade konstruktion – som inkluderar en ram som vagga för de dubbla överliggande kamaxlarna – bidrar till motorns låga totalvikt. De lätta kamaxlarna är konstruerade av härdade stålrör med formgjutna, härdade nockar. Denna kombination är inte bara två kilo lättare än en konventionell, smidd kamaxel utan har också utmärkta smörjegenskaper, vilket är av stor betydelse för att minska det slitage som uppstår av friktionen vid kallstart.

Motorns smidda vevaxel är femlagrad och mycket hållbar mot belastningar. Dess styvhet bidrar på ett avgörande sätt till Duratorq-motorns utmärkta buller- och vibrationsnivåer. Vevaxeln har åtta motvikter för att på bästa sätt motverka vibrationer.

De 160 mm långa, smidda vevstakarna i Duratorq DI har optimerats noggrant när det gäller vikt och geometri för att klara en hög lastkapacitet. Tack vare detta behöver motorn inga balansaxlar för att motverka vibrationer som orsakas av vevstakarna. Motorns lätta kolvar (aluminium/kisel) har också viktoptimerats och fått en beläggning som motstår friktion.

Duratorq DI använder en drivning med dubbla kedjor och har en hydraulisk spännare för att försäkra en korrekt spänning av kedjorna. Under normala körförhållanden behöver spännaren ingen justering eller underhåll under motorns hela livslängd.

Hjärtat i den nya Duratorq DI – och nyckeln till dess prestanda, ekonomi och förfinade karaktär – är dess stabila bränsletillförsel och förbränning.

I grunden ligger en förmåga att leverera bränsle till cylindrarna under extremt högt tryck och i en exakt avvägd spraydos för optimal effektivitet i förbränningen.

Duratorq DI uppnår detta intensiva tryck och fina kontrollnivå med ett direktinsprutat bränslesystem som är helt elektroniskt kontrollerat. I dess centrum sitter en ny Bosch VP44 kolvpump som kan leverera ett pumptryck på upp till 1300 bar. Tack vare en noggrann trimning av bränsleledningar och kopplingar garanteras ett tryck på ända upp till 1 900 bar vid injektorerna.

Insprutningspumpen styrs av Visteon Levanta Diesel Powertrain Control Module (PCM) med en kontrollprocessor från Intel med mer än dubbelt så stor kapacitet som i förra generationens system.

PCM har kapacitet till fullständig drive-by-wire. Resultatet är en mycket exakt kontroll av timing och den mängd bränsle som levereras till cylindrarna. Systemet ger optimal prestandakaraktär samt flera andra fördelar som bland annat kontroll av turboladdarens variabla munstycken, integrerad hastighetskontroll samt kontroll av batteriets laddning.

Bränslepumpen har också ett PCM-kontrollerat, exakt uppmätt förinsprutnings-system som tar bort den råhet som annars är så typisk för dieselmotorer både vid uppvärmning och under normala körförhållanden.

"Det behövs verkligen ett tränat öra för att upptäcka någon råhet i förbränningsljudet i Duratorq DI", säger O´Neill. "Detta är ett tydligt bevis på den uppmärksamhet som har lagts på att skapa en mycket förfinad motor".

En annan viktig komponent i förbränningssystemet är Duratorq DI:s turboladdare med variabel geometri, som levererar rejält vridmoment för ökad körbarhet samt förbättrad bränsleekonomi.

Olikt konventionella system är turboladdaren integrerad i avgasgrenröret, en teknik som tillåter dynamiska fördelar när det gäller hur snabbt turbon reagerar och hur effektiv den blir. Genom att man slipper monteringsdetaljer till turbon sparas dessutom ytterligare ett kilo vikt.

Turboladdaren är utrustad med en vakuumkontrollerad bypass-ventil som aktiveras när det uppstår för högt tryck.

Motorstyrningen i Duratorq DI är också kalibrerad för att kunna ge ett tillfälligt övertryck när fordonet behöver mer prestanda. Detta ger upp till 10 procent extra vridmoment. Under dessa omständigheter ökar det maximala vridmomentet från 280 till 310 Nm, vilket underlättar omkörningar i högre hastigheter.

Duratorq DI:s laddluftkylning är kapabel att minska insugstemperaturen till turboladdaren från 160 till 60 grader.

Duratorq DI är också utrustad med ett vattenkylt system för avgasåtercirkulation. Det ger ytterligare förbättrad förbränning och en minskning av avgaserna. Cirkulationssystemet kontrolleras av PCM och innehåller av vakuumstyrd ventil för exakt justering. Dess värmeväxlande funktion är kapabel att reducera de återcirkulerande avgaserna temperatur med 200 grader. Det gör också att motorn släpper ut mindre mängder kväveoxid.

Alla Mondeo med den nya Duratorq DI-motorn har ett nytt skyddsystem mot bränslestopp, som kontrolleras av PCM.

Systemet varnar föraren om fordonet håller på att bli utan bränsle och stänger sedan ner motorn för att undvika att luft dras in i injektorerna.

Många detaljer i den nya Duratorq DI har konstruerats för att ge en förfinad känsla, samtidigt som nivåerna av buller och vibration är låga. Fords motortekniker har genomfört ett omfattande arbete med att optimera motorn – allt ifrån styvheten i själva konstruktionen till detaljer som injektorerna.

Här är några exempel på åtgärder som genomförts:

• Tillbehör och hjälpaggregat monteras direkt i motorblocket. Genom att undvika monteringsstag och fästanordningar reduceras buller och vibrationer.

• En krävande kalibrering av bränslesystemet hjälpte till att möta den tendens som direktinsprutade motorer har att ge för högt förbränningsbuller under dellast. Resultatet är att Duratorq DI har i princip fått en linjär bullerkurva.

• Omfattande akustiska studier ledde fram till åtgärder för att motverka restande buller som kommer från motorn. Man använder bullerdämpande skum i motorns täcklock och skalet till bränslepumpen, motorns främre remskiva har behandlats, det sitter en heltäckande bullersköld under motorn, motorrummets sidosköldar och hela fordonet har fått förbättrad ljudisolering.

• Detaljerad "bullerspårning" gjorde att man hittade källorna till buller i själva strukturen. Detta detektivarbete ledde till att man kunde utveckla effektiva motåtgärder som helt isolerade laddluftkylare och luftinsugssystem, finslipad upphängning av avgasröret samt en motormontering med optimerad dynamisk styvhet och trimmad frekvens på resonanserna.

Tidigare i år introducerades en släkting till Duratorq-familjen i nya Ford Transit. Men den Duratorq DI som konstruerats för nya Mondeo är annorlunda; det är resultatet av de omfattande modifikationerna för att ge motorn prestanda och karaktär som lämpar sig i premiumklassen. Några viktiga mekaniska skillnader är konstruktionen av kolvarna (mer än 10 procent lättare) och vevstakarna (5 mm längre).

• Fords populära flaggskeppsmotor: 170 hk, klarar miljöklass 1 (kommande EU4 avgaskrav).

• En av världens lättaste och minsta V6-motorer.

• Välkänd för pålitlighet, hållbarhet och låga driftkostnader.

Flaggskeppsmotorn i den nya Mondeo förblir den 2,5 liter stora Duratec V6, en av världens lättaste och minsta V6-motorer. Duratec V6 har etablerat ett rykte för pålitlighet, hållbarhet och låga driftkostnader.

Duratec V6 når en toppeffekt på 170 hk vid 6 250 r/min, och ett maximalt vridmoment på 220 Nm vid 4 250 r/min. Mer än 90 procent av det maximala vridmomentet är tillgängligt över ett så brett varvtalsområde som 2 000 till 5 800 r/min.

Duratec V6 har en bränsleförbrukning på 14,2 (stad)/7,2 (landsväg)/9,8 (blandat) per 100 kilometer. Motorn är kapabel att klara EU4-kraven när det gäller avgasutsläpp. Utsläppen av koldioxid vid blandad körning är 235 gram per kilometer.

Motorn innehåller en rad förbättringar för tystare och mjukare gång och strängare avgasbestämmelser.

Betydande förändringar på Duratec V6:

• Förbättrat luftintag ger finare gång och förbättrat vridmoment vid låg hastighet.

• Användandet av en ny typ av kedjedrift för kamaxlarna.

• Nya hydromonteringar av motorn för att förbättra mjukhet och ge tystare gång.

• Styvare motorlock för att minska motorbullret.

• Tvåstegs dämpning av vevaxeln för mjukare motorgång.

• Innovativ vajerstyrd växlingsmekanism

• Precision, lättare växlingsmanöver och sportig känsla

• Förbättringar för längre serviceintervaller

Fords välprövade manuella växellåda MTX-75 har i nya Mondeo fått förbättringar som gör den styvare, att växlingsmanövrar blir lättare och att serviceintervallerna förlängs.

MTX-75 har också en ny vajerstyrd mekanisk för högre effektivitet och större växlingsprecision. Teknikerna har uppnått en förbättring med 70 procent när det gäller själva växelarbetet. Kortare slag och mer exakt känsla är andra märkbara förbättringar.

Den nya vajerstyrda mekanismen bidrar också till nya Mondeos minskade bullernivå och reduktion av vibration. Den eliminerar nämligen överföring av hård motorbelastning via växelspaken, genom att reducera de vibrationer från drivlinan som med en konventionell växelföring annars skulle överföras till fordonets interiör.

Teknikerna har lagt speciell uppmärksamhet på vajerväxlingens struktur för maximal effektivitet. De fick hjälp av den mer effektiva motorrumslayouten i nya Mondeo. Själva vajermekanismen är extremt kompakt.

Förutom dess uppenbara fördelar för kunderna så är den nya vajermekanismen enklare att installera vid monteringen av fordonet.

MTX-75-växellådan innehåller dubbel konsynkronisering av första, andra och tredje växeln, ytterligare en åtgärd som bidrar till att minska den kraft som behövs för att växla.

Alla MTX-75-växellådor som används i den nya Mondeo får en ny, helt syntetisk olja. Användandet av syntetiskt smörjmedel hjälper också att öka serviceintervallerna på transmissionen till ungefär 25 000 mil.

"Fords drivlineteknologi går framåt med en extremt hög hastighet, vilket kommer att göra fantastiska produkter som den helt nya Ford Mondeo ännu mer fantastiska. Denna intensiva takt kommer att fortsätta, och nya förstklassiga drivlinor – inklusive nästa generation av common rail dieslar – står redan i farstun.

Martin Leach